Au premier mai, ce sera le couperet !

"Continents, États, secteurs, entreprises : tous ont été et sont simultanément confrontés à une crise inédite dans sa brutalité, sans précédent dans son ampleur, redoutable dans sa dureté et sa durée. Dans chaque secteur, il appartient aux différents acteurs qui concourent à l'organisation et à l'activité, de fixer les objectifs et actions prioritaires et d'agir en synergie. Pour le transport routier, il s'agit à la fois de permettre aux entreprises de s'adapter à la nouvelle donne économique, de sauvegarder l'emploi français et de préparer les conditions propices à la sortie de crise et à la relance. Le présent document a vocation à dresser un état des lieux de la situation du transport routier et souligner ses caractéristiques propres dans la crise, pour mieux dégager les solutions nécessaires. C'est dans l'accélération et l'intensification des réformes structurelles que les solutions doivent être prioritairement recherchées et, notamment, la suppression des dysfonctionnements directement nourris par des règlementations franco-françaises et un déficit d'Europe.

La crise dans le transport et la logistique

Indicateur avancé de l'économie, le transport routier a connu, dès octobre 2008, un décrochage de son volume d'activité, de 10 à 40% selon les spécialités. La crise a frappé un secteur fragilisé par le choc énergétique de 2008, qui a fait exploser le nombre de dépôts de bilan (doublement sur 12 mois), endommagé les fonds propres des entreprises et laminé leurs marges de manoeuvre (explosion des coûts de revient, répercussion partielle et tardive dans les prix de vente).

L'impact sur l'emploi est direct : les suppressions sont discrètes, dans un univers de PME, mais massives : les premières analyses portent sur 10.000 emplois en 2008, 40.000 pour l'année 2009, que ce soit sous l'effet des disparitions d'entreprises ou de réductions d'effectifs.

L'impact de la crise sur les entreprises

Les entreprises de transport sont doublement impactées par la crise : en amont par la baisse de la production, en aval par la baisse de la consommation. Les demandes de contre-garantie des fournisseurs se multiplient, pénalisant la trésorerie des entreprises qui s'assèche progressivement. La fin du 1er semestre s'annonce plus problématique encore. Les pertes d'exploitation ne peuvent plus être compensées par des plus-values de cession, compte-tenu de l'effondrement du marché de l'occasion. Le marché a déjà anticipé l'ouverture totale du cabotage au 1er mai, exerçant une forte pression sur les prix.

Les déficits d'harmonisation européens

Au fur et à mesure que tombaient les frontières, l'élargissement de l'Europe a créé des conditions de concurrence inégalitaires, favorisant les phénomènes de délocalisation, directe ou rampante. Lorsque des règles communautaires étaient posées, leur contrôle était transféré aux États qui n'en avaient ni la volonté ni les moyens, amplifiant les trous d'air de concurrence et autorisant toutes les portes dérobées (cabotage sauvage, détachement, intérims exotiques…).

Parallèlement, dans les mêmes années, la France s'est isolée en créant une insularité sociale, fiscale et technique :
- l'heure de conduite française, charges sociales incluses, est la plus élevée d'Europe
- le carburant français est 16% plus taxé que la moyenne européenne
- les véhicules français sont aux normes maximales de 40 tonnes, contre 44 tonnes pour l'Europe. C'est ainsi que s'est mise en place une libéralisation des échanges, sans régulation, sans règles partagées, la "main invisible" du marché étant chargée d'auto-harmoniser.

Le résultat est cruel :
- entre 1999 et 2007, la part du pavillon français à l'international a chuté de 35,68%. La France est devenue, en Europe, le pays dont le pavillon national détient la plus faible part de marché dans les transports internationaux réalisés à partir de son territoire
- la France est, de plus et déjà, le pays le plus caboté d'Europe. Elle supporte sur son territoire un tiers du cabotage européen.

Le couperet du 1er mai 2009

La faculté de caboter, dans l'attente des harmonisations nécessaires et pour éviter un choc trop brutal, était, jusqu'au 1er mai 2009, interdite aux pays entrés dans l'Union européenne en 2004.
Or, rien ou presque n'a évolué pendant ces cinq ans. Au second semestre 2008, aucun des objectifs de la présidence française de l'Union européenne, annoncée comme un facteur puissant d'harmonisation, n'a été atteint.

L'ouverture du cabotage au 1er mai 2009 emporterait deux significations majeures :
- les entreprises françaises, après le choc pétrolier de 2008 et en pleine crise économique, devraient subir un choc low-cost sur leurs prix de vente, y compris dans les secteurs qui ont bénéficié de subventions du plan de relance
- plus provocateur encore : toutes les entreprises de transport européennes pourraient, sur le territoire français même, bénéficier des règles sociales et fiscales européennes plus libérales. Toutes… sauf les entreprises françaises. Choc pétrolier sur les coûts en 2008, choc économique sur les volumes d'activité en 2009, choc low-cost sur les prix de vente au 1er mai, choc fiscal (taxe poids lourds) en sortie de crise… c'est trop.

Après la crise

Il faut donc impérativement réformer structurellement à Paris pour restaurer la compétitivité des entreprises françaises et alléger le coût du travail. Aussi, la profession réclame-t-elle du gouvernement français que soit appliquée en matière sociale, par la France, la réglementation européenne dont elle a, jusqu'à présent, été écartée.
Depuis deux ans, deux nouveaux rapports ont conclu, de façon totalement convergente, à l'impérieuse nécessité de mettre le transport routier français à l'heure européenne, en soulignant une contradiction non tenable : un conducteur européen (allemand, hollandais…) gagne plus, mais coûte moins cher à l'entreprise. À l'appui de cette démarche, la profession entend prendre deux engagements : réformer à rémunération nette constante et sans délocalisation. Elle s'appuie par ailleurs pleinement sur la démarche de rénovation de la convention collective.

Face à la crise

Il faut aussi mettre en place très vite un plan de soutien conjoncturel pour aider les entreprises à passer le cap et anticiper la mise en place de la réforme :
- un allègement des charges :
     . exonération des charges salariales, le temps nécessaire pour la mise en place de la mise à l'heure européenne du social franco-français
     . exonération de taxe professionnelle sur les véhicules
- la mise en oeuvre de la clause de sauvegarde vis-à-vis de l'ouverture du cabotage au 1er mai 2009.

Cette procédure, négociée en son temps par la France, permet à un État de saisir la Commission pour risque de perturbation grave sur une zone géographique donnée, due ou aggravée par le cabotage la nomination d'un parlementaire en mission : confronté à des chocs sur ses coûts, ses volumes, ses prix, appelé à acquitter une taxe PL d'un milliard d'euros annuels dès 2011-2012, engagé dans une profonde démarche de développement durable, le transport routier réclame la nomination d'un parlementaire en mission auprès du ministère de la Relance.

Enfin, il faut agir à Bruxelles, engager une mutation culturelle afin d'ouvrir l'Europe sur un socle de règles partagées et réduire de façon drastique les distorsions de concurrence aux plans social, fiscal et technique."